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.L'LZ 129, IL DIRIGIBILE TEDESCO HINDENBURG, IL PIÙ GRANDE OGGETTO VOLANTE [STORIA E FOTO STORICHE]
L'LZ 129 Hindenburg è stato il più grande oggetto volante mai costruito. Era uno zeppelin tedesco e portava il nome del Presidente della Germania, Paul von Hindenburg.
Storia
Sviluppo
Aveva una struttura innovativa, interamente in alluminio: 245 m di lunghezza (24 m in meno del Titanic) e 46,8 m di diametro, conteneva 211.890 m³ di gas divisi in 16 scomparti, con una spinta utile di 112 tonnellate, ed era spinto da quattro motori da 1200 CV (890 kW), che gli consentivano una velocità massima di 135 km/h. Poteva portare 72 passeggeri (50 nei voli transatlantici) e aveva un equipaggio di 61 uomini.
Per motivi aerodinamici, i passeggeri erano alloggiati all'interno del corpo del dirigibile, piuttosto che nelle gondole. Il rivestimento era in cotone, impregnato con ossido di ferro e acetato butirrato di cellulosa, miscelati con polvere d'alluminio.
Costruito dalla Luftschiffbau Zeppelin GmbH nel 1935 al costo di 500.000£, fece il suo primo volo nel marzo del 1936 e completò una doppia traversata atlantica nel tempo record di 5 giorni, 19 ore e 51 minuti, nel luglio dello stesso anno.
L'Hindenburg era stato pensato per essere riempito con elio, ma un embargo militare statunitense su questa sostanza costrinse i tedeschi a utilizzare l'altamente infiammabile idrogeno. Conoscendo i rischi che l'idrogeno comportava, gli ingegneri impiegarono diverse misure di sicurezza per evitare che l'idrogeno causasse incendi in caso di perdite, e realizzarono il rivestimento dell'aeronave in modo da prevenire le scintille elettriche che potessero causare il fuoco.
Il disastro
Il 6 maggio 1937 alle 19:25 l'Hindenburg prende fuoco e viene completamente distrutto, nel giro di circa mezzo minuto, mentre cerca di attraccare al pilone di ormeggio della Stazione Aeronavale di Lakehurst nel New Jersey. Anche se il disastro è famoso, delle 97 persone a bordo, solo 35 morirono (13 passeggeri e 22 membri dell'equipaggio, mentre la trentaseiesima vittima fu un membro dell'equipaggio di terra).
16 membri dell'equipaggio e 10 passeggeri morirono nello schianto o nell'incendio (la maggior parte delle vittime morì carbonizzata, mentre alcune trovarono la morte saltando dal dirigibile quando si trovava ad un'altezza eccessiva, oppure in seguito all'inalazione del fumo o a causa della caduta di rottami), mentre altri 6 membri dell'equipaggio, 3 passeggeri e un membro dell'equipaggio di terra morirono nei giorni seguenti, principalmente a causa delle ustioni riportate.
Il disastro è ricordato a causa della sua straordinaria copertura da parte di cinegiornali, fotografi e della testimonianza radiotrasmessa dal campo d'atterraggio dell'annunciatore Herbert Morrison. Le parole di Morrison non vennero trasmesse se non il giorno dopo, ma rimasero celebri le parole pronunciate al momento dell'impatto: "Oh, the humanity!".
Parti del suo racconto vennero in seguito sovrapposte alle sequenze del cinegiornale (dando la scorretta impressione, ad alcuni spettatori moderni abituati alla televisione dal vivo, che le parole e le immagini siano sempre state assieme).
C'erano stati diversi incidenti con altre aeronavi (nessuna delle quali della ditta Zeppelin), prima dell'incendio dell'Hindenburg, principalmente a causa del cattivo tempo. Comunque, gli Zeppelin avevano accumulato un record impressionante in fatto di sicurezza. Ad esempio, il Graf Zeppelin aveva volato tranquillamente per più di un milione e mezzo di chilometri, comprendenti la prima circumnavigazione completa del globo. La Luftschiffbau Zeppelin era molto orgogliosa del fatto che nessun passeggero si fosse mai fatto un graffio sulle sue aeronavi.
L'incidente dell'Hindenburg tuttavia cambiò tutto. La fiducia del pubblico nelle aeronavi venne mandata completamente in frantumi dalle spettacolari sequenze cinematografiche e dalle registrazioni sonore della scena. A causa del clamore sollevato da questa vicenda, i trasporti con gli Zeppelin giunsero al capolinea immediatamente. L'evento segnò la fine dell'epoca del trasporto passeggeri su gigantesche aeronavi rigide.
Il numero delle vittime
Il numero delle vittime fu differente a seconda della posizione occupata da passeggeri e membri dell’equipaggio al momento dell’inizio dell’incendio. La maggior parte delle persone che si trovavano nelle immediate vicinanze di una via d’uscita (un portello o una finestra per saltare a terra) sopravvissero, mentre la quasi totalità di quanti si trovavano all’interno dell’involucro, senza una via di fuga immediata, rimasero uccisi.
Nella prua del dirigibile si trovavano dodici membri dell’equipaggio: quattro sulla piattaforma d’ormeggio nell’estremità dell’ogiva, due (i più a poppa) in corrispondenza di due portelli a metà strada tra l’estrema prua e la gondola di comando, e sei sulle scale che portavano verso la piattaforma d’ormeggio.
Subito dopo l’esplosione, le fiamme, incendiando tutte le celle d’idrogeno (l’ultima delle quali era situata subito a poppavia della piattaforma d’ormeggio), avvolsero immediatamente la piattaforma d’ormeggio. Il resto della prua, che prese fuoco solo in un secondo momento, rimase impennato in aria per circa mezzo minuto, venendo progressivamente divorato dalle fiamme, e la maggior parte degli occupanti, per non essere raggiunti dal fuoco, dovettero saltare da un’altezza ancora eccessiva.
I superstiti furono solo tre, ovvero quelli più a poppavia: i due uomini situati a metà strada tra la gondola di comando e l’estrema prua, che poterono saltare a terra da un’altezza non eccessiva e fuggire pressoché illesi, e uno degli uomini sulle scale che portavano a prua, che attese che il dirigibile toccasse terra e riportò ustioni serie, ma non mortali. Altri cinque uomini rimasero uccisi per essersi lanciati da un’altezza ancora troppo elevata, mentre quattro (tra cui tre degli occupanti della piattaforma d’ormeggio) sopravvissero all’incendio, ma morirono entro 10-15 ore per le gravissime ustioni riportate.
All’estrema poppa, nella deriva inferiore del timone di coda o nelle sue immediate vicinanze, si trovavano quattro membri dell’equipaggio. Nonostante l’estrema vicinanza al punto di origine dell’incendio, tutti e quattro gli occupanti della deriva si misero in salvo riportando solo ferite non gravi: la deriva, infatti, non fu incendiata immediatamente e giunse a terra quasi subito, permettendo ai suoi occupanti di saltare al suolo e sfuggire alle fiamme.
Oltre all’estrema prua, la zona del dirigibile ove si registrò il più elevato numero di vittime fu la zona centrale dell’involucro, ov’erano situate il locale macchina e la centrale elettrica. In tale area, all’interno dell’involucro, si trovavano sette membri dell’equipaggio: due nel locale macchina, due nella centrale elettrica, uno nella passerella interna che collegava il locale macchina alla gondola del motore n. 3 (al centro a dritta), uno sulla passerella di chiglia, poco a poppavia del locale macchina, e uno anch’esso sulla passerella di chiglia ma più a poppa, in corrispondenza della passerella che univa le gondole dei motori 1 (a poppa a dritta) e 2 (a poppa a sinistra).
Tale area prese fuoco poco dopo l’inizio dell’incendio, e collassò su sé stessa, rientrando per una lunghezza di una quindicina di metri, poco dopo che la zona poppiera ebbe toccato terra. Sei dei sette uomini che si trovavano in tale zona perirono nell’incendio, mentre il settimo, il capo elettricista Philipp Lenz, sopravvisse, pur seriamente ustionato, perché rimase bloccato nella centrale elettrica, che, essendo pressurizzata e isolata da un rivestimento di alluminio per evitare contatti dell’elettricità con l’idrogeno, resistette in mezzo alle fiamme.
Gli occupanti di tre delle quattro gondole dei motori (quattro uomini nella gondola 3, al centro a dritta, tre nella gondola 4, al centro a sinistra, e due nella gondola 2, a poppa a sinistra) sopravvissero all’incendio, potendo saltare a terra dalle rispettive gondole e allontanarsi dal dirigibile in fiamme. I motoristi delle gondole 2 e 4 scamparono con ferite e ustioni di varia gravità, anche piuttosto serie, mentre gli occupanti della gondola 3 rimasero illesi o riportarono ferite minori. I due motoristi addetti alla gondola 1, a poppa dritta, rimasero invece uccisi, in quanto la struttura in fiamme del dirigibile seppellì la gondola prima che si potesse tentare la fuga.
I dodici uomini che si trovavano nella gondola di comando e i due che erano nella sala radio (sopra e subito a poppavia della gondola di comando) sopravvissero tutti all’incendio iniziale. Alcuni degli occupanti, dopo essere saltati a terra, poterono allontanarsi senza incontrare ostacoli, mentre diversi altri rimasero temporaneamente intrappolati quando un pezzo dell’involucro in fiamme e altri rottami crollarono tutt’intorno alla gondola, dovendo poi farsi strada tra i rottami.
Otto dei quattordici uomini uscirono illesi o lievemente feriti dal disastro, mentre altri quattro rimasero seriamente ustionati (tra cui, in maniera particolarmente grave, il comandante Max Pruss) e due decedettero per le ferite riportate (il capitano Ernst August Lehmann, per le ustioni riportate, e il capo ufficiale radio Willy Speck, per le ustioni e una grave ferita alla testa).
Tutti i passeggeri, e diversi membri dell’equipaggio (principalmente steward e cuochi), si trovavano nel ponte A e nel sottostante ponte B, nei quali erano situati tutti i locali passeggeri (sale e cabine) nonché le cucine, le mense e i servizi. Per le persone che si vennero a trovare in tali aree una forte differenza fu costituita dal trovarsi sul lato di dritta o su quello di sinistra.
Nell’adagiarsi al suolo, infatti, l'Hindenburg sbandò leggermente sul lato di dritta, così che, quando la struttura in fiamme iniziò a collassare, i rottami crollarono sul terreno antistante le finestre del lato di dritta, i cui occupanti dovettero così farsi strada tra i rottami in fiamme, che continuavano a cadere, mentre tale problema non si verificò sul lato sinistro.
Le sale passeggeri del lato sinistro, inoltre, rimasero per alcuni minuti relativamente intatte prima che le fiamme le distruggessero, con il ponte A a un’altezza sufficiente per saltare al suolo in sicurezza (4-6 metri) e il ponte B sufficientemente basso perché diversi soccorritori potessero arrampicarvisi e risalire le scale per soccorrere gli ultimi passeggeri rimasti sul lato sinistro del ponte A. La porta che conduceva verso dritta, invece, rimase bloccata in seguito all’impatto con il suolo, impedendo qualsiasi tentativo di soccorso in tale direzione. Inoltre, il vento spinse le fiamme e il fumo verso dritta.
Sul ponte A, ov’erano situate le due sale da pranzo (ai lati) e le cabine (al centro) si trovavano in tutto 31 passeggeri e 7 membri dell’equipaggio. 15 passeggeri erano nella sala da pranzo di dritta, altri 15 passeggeri e 7 membri dell’equipaggio erano nella sala da pranzo di sinistra e un altro passeggero si trovava nel corridoio della zona sinistra delle cabine. Quest’ultimo sopravvisse illeso, scendendo nel sottostante ponte B e saltando a terra da un’apertura sul lato sinistro. Dei quindici passeggeri che si trovavano sul lato di dritta, sei non sopravvissero (almeno due di essi saltarono a terra senza problemi, ma rimasero poi intrappolati e uccisi in conseguenza della caduta dei rottami in fiamme).
Un settimo passeggero uscì vivo dal relitto, ma morì per le ferite riportate (sebbene non per ustioni), mentre altri cinque riportarono ustioni di varia gravità (uno dei quali in maniera gravissima, che richiese diversi mesi di cura) e solo tre scamparono con ferite lievi. Tutte le 22 persone che si trovavano nella sala da pranzo di sinistra sopravvissero, almeno inizialmente, al disastro: la quasi totalità ebbe infatti il tempo di saltare a terra e allontanarsi dal relitto, mentre gli ultimi passeggeri vennero condotti fuori dalla sala dai soccorritori frattanto arrivati.
16 delle 19 persone che saltarono (tutti i 7 membri dell’equipaggio e 6 passeggeri) si misero in salvo illese o con lievi ferite (soprattutto slogature e storte, piuttosto che ustioni), mentre altre tre, tra le ultime a gettarsi, riportarono ustioni di maggiore gravità. Altri sei passeggeri, soprattutto tra i più anziani, rimasero bloccati all’interno della sala da pranzo ma poterono essere tutti portati in salvo da soccorritori accorsi risalendo le scale del ponte B. Tre di questi ultimi superstiti, tuttavia, subirono ustioni di maggiore gravità, che causarono la morte di due di essi.
Sei membri dell’equipaggio e altrettanti passeggeri si trovavano in diverse zone del ponte B, che era diviso in due zone: una, risalente alla costruzione, ove si trovavano le cucine, le mense ufficiali ed equipaggio, i servizi igienici, il bar, l’ufficio del commissario di bordo e la sala fumatori, e una, spostata sulla dritta a poppavia della prima zona, ricavata più di recente, e interamente occupata da cabine.
Nella prima zona si trovavano cinque membri dell’equipaggio e due passeggeri: quattro membri dell’equipaggio erano sul lato sinistro (uno nella mensa equipaggio, uno nelle cucine, uno nell’atrio antistante le cucine e uno nella mensa ufficiali) e uno, il barista Max Schulze, su quello di dritta (nel bar o nella sala fumatori).
I due passeggeri erano anch’essi sul lato di dritta, nel corridoio che portava alle cabine della seconda zona. Tre dei quattro uomini che si trovavano nei locali di sinistra, così come uno dei due passeggeri a dritta, saltarono a terra da varie aperture pressoché illesi (tra di essi il ragazzo di cabina Werner Franz, che fu salvato dalla cascata d’acqua proveniente da una cisterna squarciata, che lo svegliò dopo che era svenuto e che lo preservò dalle fiamme), mentre Schulze e il radiotelegrafista Franz Eichelmann, scomparso subito dopo aver dato l’allarme agli altri uomini sulla sinistra, rimasero uccisi.
Il secondo passeggero, John Pannes, perse la vita dopo essersi diretto nella seconda zona alla ricerca della moglie Emma. Nessuno degli occupanti dell’area cabine del ponte B, tre passeggeri e un membro dell’equipaggio (oltre a John Pannes), uscì vivo dal relitto dell'Hindenburg.
Le perdite umane non si limitarono tuttavia a passeggeri ed equipaggio del dirigibile. La coda dell’aeronave, infatti, precipitò a terra in fiamme pochi secondi dopo l’inizio dell’incendio, travolgendo diversi membri della squadra di terra addetti ai cavi d’ormeggio calati dalla zona poppiera, che non fecero in tempo ad allontanarsi. La maggior parte di tali uomini riuscì a liberarsi dai rottami senza riportare ferite gravi, ma tre rimasero ustionati più seriamente, e Allen Hagaman, un negoziante locale assunto quale membro civile dell’equipaggio di terra, morì per le gravissime ustioni riportate.
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Edited by belias94 - 6/5/2016, 11:43
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IL DIRIGIBILE, STORIA
Il dirigibile o aeronave è ogni aerostato la cui direzione possa essere controllata mediante comandi aerodinamici e/o propulsivi. Il primo dirigibile fu costruito nel 1852.
STATI UNITI D'AMERICA. New York. 8 ago 1936. Dirigibile tedesco "Hindenburg" galleggia passato l'Empire State Building sulla strada dalla Germania a Leykhёrst, New Jersey.
Storia
I dirigibili vennero inventati dai francesi nel 1850, sostituendo a poco a poco le mongolfiere. Nel 1900 il tedesco Ferdinand von Zeppelin inventò il dirigibile ad armatura rigida, che sostituì gli antichi palloni aerostatici a zavorra. Precursori degli odierni aeroplani, furono protagonisti di eventi spiacevoli: purtroppo non sono infatti mancati gli incidenti.
STATI UNITI D'AMERICA. Portland, Oregon. 1905. Morbido dirigibile Thomas Scott Baldwin alla mostra dedicata al centenario della spedizione di Lewis e Clark.
La loro carriera commerciale fu infatti molto breve, dal 1929 al 1937. I modelli più famosi erano gli Zeppelin: Il primo della serie, il Graf Zeppelin, collegava l'Europa e gli Stati Uniti in cinque giorni alla velocità di 100 km/h. Il Superzeppelin, che collegava Francoforte a Rio de Janeiro in quattro giorni, era lungo 245 m ed era dotato di cinque motori e ai suoi passeggeri vennero riservate una serie di strutture di lusso, tra cui cabine individuali, salotti per fumatori e un ponte-passeggiata.
STATI UNITI D'AMERICA. Washington. 1906. Dirigibile sopra la Casa Bianca. (George Buck, Library of Congress)
STATI UNITI D'AMERICA. Washington. 1906. Dirigibile sopra la Casa Bianca.
Tuttavia, malgrado il loro involucro rigido, i dirigibili erano vulnerabili (soprattutto in condizioni atmosferiche più critiche). Così, con l'aumentare dei dirigibili in servizio, di pari passo vennero gli incidenti: caddero in mare tre grossi aerostati inglesi e lo stesso accadde al gigante della US Navy Akron. La battuta d'arresto definitiva alla costruzione e messa in servizio dei dirigibili da trasporto di linea avvenne così il 6 maggio 1937 con la tragedia dell'Hindenburg su Lakehurst, in fase di atterraggio alla sua ventunesima traversata.
STATI UNITI D'AMERICA. Hammondsport, New York. 1907. Thomas Scott Baldwin (secondo da sinistra) con il suo team. Baldwin è diventato il primo americano a scendere dal palloncino con un paracadute.
Ciò nonostante le innovazioni tecnologiche e la recente attenzione alle esigenze dell'ambientalismo non hanno del tutto soppiantato l'utilizzo e la ricerca nel campo, anche in ambito militare. Ad esempio, pur se non arrivato alla fase conclusiva, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti ha promosso lo sviluppo del Sentinel 5000.
Francia. Muasson, Ile-de-France. 1907. Dirigibile militare francese vola verso Parigi.
In ogni caso, date le particolari caratteristiche del mezzo aereo, sono ancora diversi i dirigibili utilizzati in campo civile, come supporto pubblicitario, stabile piattaforma per riprese aeree e anche come mezzo di trasporto turistico. Un esempio ne è lo Zeppelin NT 07, operativo dal 1997.
4 agosto 1908. Il dirigibile "Zeppelin" sull'acqua.
Francia. 1908. Clément-Bayard dirigibile dock. La coda è progettato per stabilizzare il movimento molto rallentato. In modelli successivi della voce rifiutato.
Francia. 1910. Dirigibile Wellman «America», ha osservato dalla nave.
STATI UNITI D'AMERICA. 1922. Barche, aerei e dirigibile.
Norvegia. Ekeberg, Oslo. 14 aprile 1926. Il dirigibile "Norge".
STATI UNITI D'AMERICA. Leykhёrst, New Jersey. 29 aprile 1929. Passenger dirigibile "Graf Zeppelin" - il più grande e più avanzato dirigibile al mondo in quel momento.
Giappone. Tokyo. 19 Agosto 1929. "Graf Zeppelin" è ridotto per l'atterraggio all'aeroporto Kasumigaura durante il primo viaggio intorno al mondo.
Ottobre 1926. Aeromobili coppia Gloster Grebe sui lati del British dirigibile R33 militare.
Regno Unito. Cardington, Bedfordshire, in Inghilterra. 1920. Atterraggio sul dirigibile.
STATI UNITI D'AMERICA. Leykhёrst, New Jersey. 1926. Dirigibile USS «Los Angeles", in equilibrio sul naso a causa di forti venti. Dirigibile gradualmente stabilizzata, lesioni gravi, nessuno dell'equipaggio di 25 persone non ha ottenuto.
STATI UNITI D'AMERICA. Washington. 1931. Dirigibile-carrier "Akron".
1936. I passeggeri nella sala da pranzo del dirigibile "Hindenburg".
1933. Vista del dirigibile americano all'interno prima di installare le celle di gas.
Palestina. Gerusalemme. 26 aprile 1931. "Graf Zeppelin" della Città Vecchia.
Agosto 1933. Dirigibile meccanica "Graf Zeppelin" nella parte posteriore della gondola motore.
STATI UNITI D'AMERICA. Leykhёrst, New Jersey. 9 maggio 1936. "Hindenburg" viene inviato alla darsena.
STATI UNITI D'AMERICA. New York. 8 ago 1936. Dirigibile tedesco "Hindenburg" galleggia sopra Manhattan.
STATI UNITI D'AMERICA. Leykhёrst, New Jersey. 6 maggio 1937. Masterizzazione dirigibile tedesco "Hindenburg". Nel crollo, avvenuto durante l'atterraggio dopo un volo di 60 ore da Germania ucciso 36 persone. A questo servizio passeggeri regolare cessato di dirigibili.
STATI UNITI D'AMERICA. Mountain View, California. Military dirigibile "Macon" nel capannone.
STATI UNITI D'AMERICA. Mountain View, California. Dirigibile militare USS «Macon" nel capannone.
STATI UNITI D'AMERICA. New Jersey. 4 aprile 1933. Il relitto del dirigibile USS "Akron", una vittima della tempesta. 73 persone sono state uccise.
Giugno 1943. Alba sopra l'Atlantico durante una pattuglia.
STATI UNITI D'AMERICA. New York. 9 ottobre 1933. Dirigibile militare USS «Macon» galleggia sopra Manhattan.
STATI UNITI D'AMERICA. Nevada. 7 agosto 1957. Il dirigibile, che è stato danneggiato dall'esplosione dopo i test di armi nucleari.
La Germania. Garmisch-Partenkirchen, Baviera. 24 febbraio 2007. Piccolo Dirigibile nel Mondo di sci alpino di Coppa.
STATI UNITI D'AMERICA. Ponte Vedra, in Florida. 8 MAGGIO 2010. MetLife dirigibile nel cielo.
STATI UNITI D'AMERICA. New York. 13 settembre 2009. Lower Manhattan, vista dalla DIRECTV dirigibile.
Francia. Di Tourette Cote d'Azur. 22 gen 2008. Dog annusa danneggiato dirigibile inventore francese Jean-Louis Etienne.
Regno Unito. Londra. 9 Novembre 2006. Dirigibile pubblicità località in Dubai, vele passato il London Eye.
STATI UNITI D'AMERICA. New Jersey. 7 Agosto 2012. Dirigibile Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV).
STATI UNITI D'AMERICA. Tustin, California. 24 gennaio 2013. Il prototipo del futuro nella ultra-moderno dirigibile hangar.
wikipedia.org
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Edited by belias94 - 6/5/2016, 11:46. -
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Werner Doehner, l'ultimo sopravvissuto dell'Hindenburg, è morto a 90 anni
Il disastro di Hindenburg segnò la fine dell'era dei dirigibili e l'ascesa della Germania nazista. Come riporta il New York Times , Werner G. Doehner, l'ultimo passeggero sopravvissuto allo storico incidente, morì l'8 novembre all'età di 90 anni.
Doehner aveva solo 8 anni quando salì sull'Hindenburg con suo padre, sua madre, suo fratello e sua sorella all'inizio di maggio del 1937. La famiglia costituiva cinque dei 97 passeggeri e membri dell'equipaggio che presero il volo di tre giorni dalla Germania verso gli Stati Uniti Stati.
Werner Doehner
Nel New Jersey, il viaggio del dirigibile tedesco fu interrotto: scoppiò in una sfera di fiamma durante la sua discesa, un incidente che probabilmente derivò dall'elettricità statica che accendeva una perdita di idrogeno. Werner Doehner ha trascorso diversi mesi in un ospedale con gravi ustioni alle braccia, alle gambe e al viso. Suo padre e sua sorella erano tra le 36 persone che morirono nella tragedia.
Doehner ha continuato a vivere una lunga vita. Dopo il disastro, è tornato con la sua famiglia sopravvissuta a Città del Messico, dove è cresciuto. Ha continuato a vivere lì con sua moglie Elin e suo figlio Bernie fino al 1984, quando si è trasferito negli Stati Uniti con la sua famiglia per lavorare come ingegnere per General Electric. Bernie Doehner ha condiviso che a suo padre non piaceva parlare dei suoi ricordi del disastro di Hindenburg, anche se hanno fatto una visita solenne sul luogo dell'incidente quando Bernie era un adolescente.
Werner Doehner è deceduto per complicazioni legate alla polmonite all'inizio di questo mese a Laconia, nel New Hampshire. Era stato il passeggero più giovane a bordo dell'ultimo viaggio di Hindeburg e all'età di 90 anni era l'ultimo sopravvissuto rimasto.
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La tragedia del dirigibile Hindenburg
6 maggio 1937: lo Zeppelin Lz 129 Hindenburg esplode durante le manovre di atterraggio in New Jersey.
Era una meraviglia della tecnica tedesca: 245 metri di lunghezza per 41 di diametro, 4 motori da 1.100 cavalli per una velocità di 125 km all'ora e un'autonomia di 16.500 km, una struttura in alluminio e tessuti speciali che conteneva 200mila metri cubi di gas. In pratica, una bomba a spasso per i cieli.
Quando, il 6 maggio 1937, lo Zeppelin Lz 129 Hindenburg arrivò in New Jersey, non lontano da New York, una folla di cineoperatori e fotografi aspettava l'arrivo di quei 97 fortunati fra passeggeri ed equipaggio che avevano trasvolato l'Atlantico a bordo di un'aeronave lussuosa, confortevole e sicura. Già, perché gli Zeppelin avevano alle spalle milioni di chilometri. E anche qualche incidente, certo. Ma "vedere il mondo dall'alto, su un dirigibile, è un'esperienza incomparabile" diceva la pubblicità. Solo un piccolo neo: a causa di un embargo imposto alla Germania dagli Usa, produttori di elio, gli ingegneri avevano sostituito questo gas con l'idrogeno, infiammabile.
AGLIO IN FUMO. Ci volle poco a minare il mito dell'affidabilità tedesca e a chiudere l'era dei viaggi in dirigibile, iniziata nel 1929. Lo Zeppelin stava per prendere terra a Lakehurst (Usa), ma il tempo era pessimo. Secondo le ricostruzioni, un errore di manovra avrebbe provocato una scintilla e il dirigibile prese fuoco come un fiammifero. Fu la prima tragedia ripresa in diretta. I tedeschi si discolparono dicendo che per segnalare perdite avevano addizionato il gas di aroma all'aglio, che a bordo però non si sentì.
LA STORIA DELLO ZEPPELIN HINDENBURG E LA SUA FINE IN UN DOCUMENTARIO DELL'EPOCA
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Il disastro di Hindenburg in rare immagini, 1937
Il disastro di Hindenburg a Lakehurst, nel New Jersey, il 6 maggio 1937 pose fine all'era del rigido dirigibile. Il disastro ha ucciso 35 persone sul dirigibile e un membro dell'equipaggio di terra, ma miracolosamente 62 dei 97 passeggeri e membri dell'equipaggio sono sopravvissuti.
Dopo più di 30 anni di viaggi passeggeri su dirigibili commerciali - in cui decine di migliaia di passeggeri hanno volato per oltre un milione di miglia, su più di 2.000 voli, senza un solo ferito - l'era del dirigibile passeggeri si è conclusa in pochi focosi minuti.
Quasi 80 anni di ricerche e test scientifici supportano la stessa conclusione raggiunta dalle originali indagini sugli incidenti tedesche e americane nel 1937: sembra chiaro che il disastro di Hindenburg sia stato causato da una scarica elettrostatica (cioè una scintilla) che ha acceso la fuoriuscita di idrogeno.
La scintilla è stata molto probabilmente causata da una differenza di potenziale elettrico tra il dirigibile e l'aria circostante: il dirigibile era a circa 60 metri (circa 200 piedi) sopra l'aeroporto in un'atmosfera carica elettricamente, ma la struttura metallica della nave era messa a terra dal suo atterraggio linea.
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